自从有了交通工具后，不论是陆地、海上、空中，意想不到的交通事故总是伴随左右。如何正视交通事故，遇险求生，也是交通领域一直在探讨的问题。

2012年中国海难一览

无需置疑，世界上自从有了水上交通工具后，不论是独木舟还是羊皮筏子，甚至现代化的船舶，海难就像无孔不入的病毒，时刻都在寻找机会入侵。为此，打造一支高素质的水上队伍，一直以来是水上工作相关人员的常规命题，以笔者的航海亲身经历而言，包括练就过硬的技术本领；对事故以防为主——防风、防火、防盗、防碰撞、防走锚、防搁浅、防货物移动等一切不安全事故的发生；反复演练应急部署——消防、防海盗、人落水、救生、弃船等。尽管如此，虽然不能说每年都有大的事故发生，但小事故总是不断，小海难故事多发生于渔民渔船。有据可查的，自2013年1月l日起公布2012年海难数据显示，全球全年至少有78艘船舶失事或者宣布遭受全部损失，约有981人死亡（移民船舶事故并未包含其中，因为缺乏完整权威的数据）。这上面有我国2012年按时间顺序遭遇海难的大型船舶，多数小型渔船尚未统计在内。1月8日台湾籍货船“Tycoon”在圣诞岛沉没；2月18日中国货轮“鑫源顺6号”在台湾海峡沉没，死亡10人；3月2日中国货轮“Boyun018”在碰撞后沉没，死亡8人；3月13日中国货船“远通”在离开船舶修理厂后沉没，死亡8人；4月3日香港货轮“新吉祥7号”在中国东海失事，死亡6人；4月16日中国集装箱船“YongCai”和日本渔船发生碰撞，死亡2人；5月29日中国近海贸易货船“Jinghuai 188”在上海海域附近沉没，死亡3人；7月11日中国“长庆16号”散货船在长江失事，死亡9人；8月28日两艘中国渔船在东海遭遇台风Bolaven后沉没，死亡16人；9月9日台湾干散货船“Tai Harvest”与当地渔船发生碰撞，死亡6人；9月15日台湾货轮“新吉祥3号”遇险，船员疏散，死亡1人；9月19日中国船舶“东河”失火，船员被日本海岸警卫队救起；10月5日两艘中图货轮在日本海域起火；10月20日中国渔船“明洋”在太平洋着火；10月27日台湾渔船“Chin Zuei Yin”在太平洋着火，28名船员疏散；12月15日中国散货船“谊和6号”触礁沉没。

最让人难忘的两次海难

最让人难忘的就足1999年11月24日，被称为11·24特大海难的“大舜”号滚装船在烟台附近海域遇难，是近几年最火，损失最惨重的一次海难事故。“大舜”号狂从烟台前往大连途中，因风浪越来越大而返航，船在转弯过程中横摇剧烈，底舱汽车加固链断裂，汽车油箱起火．最终导致沉没，全船船员、乘客共304人，仅获救22人，282人遇难。

而最让我永远都不会忘记是1986年6月24日，当我所在的远洋船刚从亚丁湾驶入印度洋时，我抄收到一份中远总公司发来的加急通电，交通部广州海运局所属远洋货船“德堡”轮在印度洋失踪8天了，让过往船舶加强瞭望搜索。事后得知，“德堡”轮有35名船员，只有5名船员登上无动力的救生筏随浪漂流，最终经过24天的大洋漂泊，仅有2名船员获救，幸存活了下来。

逃离遇难母船应做哪些准备

不论是哪一类海难发生，都会面临意想不到的情况，即便是书本上有自救的措施，但现场情况有异，也会心有余而力不足。如有一次，我所在的远洋船在地中海大风浪中，观察到一艘无动力的小筏子上有人呼救，船长当机立断，决定放艇救人。由于是全速行驶途中，突然减速，主机一下子停车了，又不能马上起动。这样大船不能控制，不能有效地在小筏子上风处挡风，在迎风施放救生艇时．由于风浪太大，几次放艇失败不说，船员还差点受伤。此时又因天黑、风大、浪高，小筏子已漂流得不见踪影，听不到喊声了，救援宣告失败。这是最典型的心有余而力不足的案例。

海上遇险，如何摆脱险情，增加生存几率，这才是至关重要的。除了有好的心理素质外，海上从业人员要经常定期演练应急部署，做到小险能排除，大险能自救，弃船能生存。

心理素质是要求在险情条件保持生存的愿望和坚定生存信心。如果是乘客，接到弃船令后，迅速穿好救生衣，按指定的安全通道向甲板救生艇处跑去，要丢掉一切随身所带物品，保命要紧。如遇烟雾，要用湿毛巾捂住口鼻，取低位向外逃生。

如遇跳海时，要选择迎风处跳下去，防止母船漂流冲撞跳海人。正确的跳海姿势是“跳冰棍”法，身子保持直立，左手两指堵鼻，防止海水由鼻子呛入肺中，右手抚紧胸前救生衣，是防止救生衣撞伤下巴，只要穿好救生衣，入水后人就会浮起来。

逃离母船前，有两样东西平时就应该熟悉位置。一是救生衣，船员房间都有固定存放处，客船旅客电是人手一件，关键是遇险时能以最快速度穿戴好；二是手电，要经常放置于枕头下，做到随手可抓起，因为一旦是晚上机舱停电，全船就会一片漆黑。

入水后活命的基本条件

入水后要迅速离开遇险母船，防止母船下沉被卷入海底。但不能游得太远，应该在母船不远处等待救援。在等待救援中，在水中要保持曲腿抱胸姿势，保持体温。在弃船前，尽量多穿衣服跳海，那种穿的越少越好是极其错误的，即便是夏天，你穿一件棉大衣泡在水里也有短时间保温的作用。弃船时不要喝任何带有酒精的饮料。否则会增加体温散失的速度，加速死亡时间。

人活着有两个最基本的条件，一是水，二是食物。水是生命的第一需要，虽然海上不缺少水，但是请记住，宁可渴得死去活来，千万也别打喝海水的主意，因为海水中盐的浓度高，喝的海水越多，体内失水就越多，喝了海水无疑就会加速死亡。

弃船后，如果是在救生艇上，救生艇上都备有饮用水和救生食品，但数量有限，所以第一天可以不喝水，第二天起分几次喝半口，让水在口腔内转动，然后再慢慢咽下去。救生水有限，要不失时机收集雨水和晨露。

遇险弃船时的食物除就生食品外，还要主动捕获小鱼、小虾、海鸥、水草、浮生物之类能下咽的东西。如果有幸能登上荒岛，只要能找到淡水，生命就保证了。当然，海岛求生另有一套要领，这里不做详细阐述。

海上遇险有两个生死概念，一是人落水，没有救生艇、救生筏等设备，如果是在大洋上，或者是水温较低的海域。或没有穿救生农，生存的概率几乎为零；二是弃船后上了救生艇、筏，即便是机动救生艇上有油料、食物、淡水也是有限的，科学方法电仅能维持三、五天。在大洋弃船，如果能确认遇险求救信号已发出，最好的办法就是原地等待救援，而不是主动航行去找陆地。

即便不能确认弃船时发出遇险求救信号，当大船沉没时，船上有一种自动遇险信号发射装置，平时是装在室外的，当母船沉没，这个应急装置自动浮起，设计原理是遇海水后自动发射遇险信号，所以在原地等待救援是上策。

当救生艇油料耗尽，或因救艇故障而失去动力后，一切就更被动了。只能被动的顺风顺流漂泊，单靠人是没法掌控的。有些外行人员凭想象杜撰说“应该设法驶向陆地”，内行人说“这几乎是不可能的”，大洋中心，即便有桨，也没那个体力。船员遇险登上救生艇，学驾驶专业的船员的确能观天确定大致方向，也能大致判断遇险地到陆地的大致距离。但那是知识，不是驾驭失控小艇的本领。更何况一艘小艇在茫茫大海上还不如一片落叶，难以驾控海上恶劣的风浪及严寒。船员都心知肚明，对船员的考验是，当遇险弃船登上救生艇的那一刻起，就已经是九死一生了。但是，即便是一生，船员也要争取生，而不是被动地等死。这就如上所述“德堡”轮为什么弃船后，5名登上无动力救生筏的船员，经过24天后，竟有2名船员奇迹般获救活了下来的原因，答案是：只有战胜死亡的恐惧，坚定活下去的信心，才会激发求生的欲望，才会发现活命的基本元索——水和食物。

当过兵的人都知道“平时多流汗，战时少流血”，对船员来说，平时的一切应急演习都不能走过场，都应当成是一次实战来完成。现在船行亚丁湾海域，还要面对海盗的威胁，如何防海盗，是另外的应急部署，这里小做阐述。

作者简介：

刘少才

本文转载自《防灾博览》